Mediaset MotoGP komandası ilə müsahibə: Dennis Noyes
Mediaset MotoGP komandası ilə müsahibə: Dennis Noyes

Video: Mediaset MotoGP komandası ilə müsahibə: Dennis Noyes

Video: Mediaset MotoGP komandası ilə müsahibə: Dennis Noyes
Video: Mediaset Stagione 2013 MotoGP 2024, Mart
Anonim

Dennis Noyes Telecinco'nun qolundan çıxardığı böyük imzalardan biri idi o, Keko Ochoa ilə iki mövsüm Superbikes yayımını öz üzərinə götürdüyü zaman. Noyes padokdakı çox az personajın deyə biləcəyi təravət, bilik, maraq və lətifələr gətirdi. RTVE-də onlar MotoGP üçün xidmətlərini öyrəndilər və öhdələrinə götürdülər, burada onun təsiri daha da artdı və iki təkər üzərində proqramlaşdırmanın sütunlarından birinə çevrildi.

O, Qran Prini qaçırdığı zaman darıxıb və o, iştirak edəndə də iştirakını yüksək qiymətləndirib. Onun mühərrik həvəskarının fikirlərindən başqa bir şey olmayan fikirləri ilə razılaşa da bilərsiniz, ya da olmaya bilərsiniz, ancaq arqumentlərinizi göstərməkdə çətinlik çəkəcəksiniz. Çünki artıq qalan budur. onun sürücü, GP təşkilatçısı, jurnalist, tester və şərhçi kimi təcrübə son illərdə onu düzəldirlər tükənməz məlumat mənbəyidir. Həqiqət budur ki, bu qədər insanın rəğbətini oyatanlar azdır. Balaların qapağına yapışmış amerikalı Mediasetdə mühüm rol oynayacaq. Sizə bir neçə aktual sual göndərmək üçün daha bir səbəb. Sözü uzatmadan, atlamadan sonra sizi öz sözləri ilə tərk edirik.

Ducati, 2012-ci ildə baş qəhrəman
Ducati, 2012-ci ildə baş qəhrəman

Motorpasión Moto: Motosiklet və ya texniki irəliləyişlə qeyd olunan illər var, 2011-ci ili müəyyən edən bu irəliləyiş və ya motosiklet hansı olardı? Bəs siz nə düşünürsünüz, indi biz hələ də az şey bildiyimizə görə, hansı 2012-ci ildə olacaq? Dennis Noyes: 2011-ci ildə, 800cc erasında adı olmayan Honda, nəhayət, incə elektronika təkmilləşdirmələri və yeni "qüsursuz" sürət qutusu ilə böyük bir addım atdı. 2012-ci il mövsümü Ducati tərəfindən uğur və ya uğursuzluğu ilə yadda qalacaq, çünki onlar bir sıra kəskin dəyişiklikləri təqdim edirlər.

MPM: Yarış motosikleti kateqoriyalarında edilən praktiki olaraq bütün dəyişikliklər xərcləri azaltmaqla bərabər qüvvələri bərabərləşdirməyə çalışıb. Bunun sübutu BSB qaydaları və ya Moto3 və CRT-lərin gəlişidir. Bu yoldur, yoxsa müvəqqəti tədbirdir? DN: Mühərriklərə və elektronikaya gəldikdə, bu, getməli olduğu yol olmalıdır, çünki 21 litr benzin limiti olmasaydı, biz 260-tək CV-də olardıq, daha çox elektronika tələb edən anormal güc səviyyəsində strategiyalar.motosikldən daha çox ov üçün xarakterikdir. F1 və NASCAR-da gördüyümüz kimi, siz mühərriklərin parametrlərinə və materiallarına nəzarət etməli və nəhayət, sürücülərdən ibarət “qərar qəbul edən” elektron köməkçiləri aradan qaldırmalısınız. Lakin, dartma nəzarəti və təkər əleyhinə 10 illik davamlı elektron təkamüldən sonra siz bu yardımları bir anda aradan qaldıra bilməzsiniz, ən azından etməməlisiniz. Gözlənilir ki, daha böyük yerdəyişməli mühərriklərin (1000cc-ə qədər) güc ötürmə xüsusiyyətləri elektronikanı bir qədər az əhəmiyyət kəsb edəcək, lakin elektronika 2012-ci ildə həm gücün dozası, həm də istehlaka nəzarət üçün çox vacib olmağa davam edəcək.

MPM: İllər əvvəl tütün və spirti hər yerdə, yarmarkalarda və avadanlıqlarda görmək olardı. Motosikletlərin inkişafına kömək edən böyük şirkətlər və sponsorlar. O fəsilləri necə görürdünüz və illər keçdikcə indi onları necə görürsünüz? On il əvvəl Honda və ya Yamaha-nın büdcəsi ilə bağlı təxmini rəqəmləri bilirsinizmi? D. N: 1992-ci ildə Kenny Robertsin Marlboro Yamaha komandası Marlboro-dan təxminən 18 milyon dollar toplayırdı… bu, Robertsin özünün dediyinə görə… üstəlik ikinci dərəcəli təsdiqlər. İnflyasiyanın səviyyəsini nəzərə alsaq, bu gün bu pul təxminən 28 milyon dollar və ya 20 milyon 280 min avro olardı. Bir cüt rəsmi Yamaha 500-ün icarəsi 1992-ci ildə bugünkü vəziyyətin üçdə biri idi, lakin Dünya Çempionatı 18 yarış əvəzinə 13 yarış idi. 1992-ci ildə tütün sponsorluğu ilə üç rəsmi komanda və Sito kimi peyk komandaları var idi. Pons, onun rəqabətədavamlı olmaq üçün kifayət qədər vasitələri var idi (bunun sübutu, Crivillé-nin Assendəki qələbəsi).

MPM: Böyük investorlar olmadan aydındır ki, bəzi fabriklər rəqabətin xərclərini ödəyə bilməz (Suzuki, Kawasaki…). MotoGP kimi bir çempionat şəbəkədə bu qədər az dəyişənləri ödəyə bilərmi? D. N: Xeyr. Dorna hazırda təkcə xərcləri deyil, həm də maksimum faydaları azaltmaq üçün qaydalar hazırlayır. Bu, fabriklərlə bir nəbz olacaq, lakin 2013-cü ildə RPM məhdudiyyətləri və əsas parametrlərə nəzarət olmasa, MotoGP tamamilə istehsalçıların əlində olacaq … və tarix boyu gördüyümüz kimi … fabriklər İmzalanmış müqavilələrə baxmayaraq Kawasaki və Suzuki artıq etdiyi kimi istənilən vaxt tərk edə bilər.

MotoGP-də elektronika
MotoGP-də elektronika

MPM: Siz mono markalı motorların və ya təkərlərin tərəfdarısınızmı? Niyə?

DN: Heç bir güclü asfalt yarışı çempionatı, nə F1, nə NASCAR, nə MotoGP, nə SBK, nə BSB, nə də AMA köhnə "şin müharibələri"nə qayıda bilməz, çünki o, nəticələri komponent istehsalçısının əlinə verir. hələ də mühərriklərdən daha vacibdir. MotoGP-də tək mühərrik markasının istifadəsinin tərəfdarı deyiləm, çünki mühərrik motosikletin ruhu və istehsalçının şəxsiyyətidir, lakin bundan qaçmaq üçün tədbirləri, materialları, fırlanma sürətini və elektron strategiyaları məhdudlaşdırmaq lazımdır. böyük xərclər və dibsiz üstünlük ehtimalı.

MPM: Cari MotoGP yarışına baxdığınız zaman ən çox nə üçün darıxırsınız? Onu geri almaq üçün nə edərdiniz? Darıxdığınız şey, digər çempionatlarda hələ də varmı? D. N: Siz qəbul etməlisiniz ki, təkərlərin hazırkı səviyyəsi və dörd vuruşlu mühərriklərlə 80-90-cı illərin böyük sürüşmələri geri qayıtmayacaq. Dartma nəzarəti olmayan iki vuruşlu mühərrik (baxmayaraq ki, 90-cı illərdə bir şey var idi, amma indiki kimi deyil), xüsusən də Honda tərəfindən təqdim olunan Big Bang mühərrikindən əvvəl (bəlkə də Harley-Davidsondan ilhamlanaraq) güc vermək üçün bir canavar idi. ABŞ Dirt Track-də XR750 “twingle” mühərriki Mən bu vaxtlar üçün nostalji deyiləm, çünki hündür şəlalələr bir çox idman yarışlarını bitirdi, lakin birinci ildən dörd vuruşlu driftlərlə (uzun, lakin daha dozalı) “rahatlıq” üçün darıxıram., 2002, MotoGP. Mən bu növ sürüşməni BSB-nin EVO kateqoriyasında görmüşəm və ümid edirəm ki, bunu BSB Superbike Cto-da görəcəyəm. SBK Dünya Çempionatı bu gün elektronikada MotoGP-yə yaxındır, lakin Dornadan fərqli olaraq, promouterlər SBK-nın gələcəklə bağlı dəqiq fikirləri görünmür… Baxmayaraq ki, bunu 2008-ci ildən SBK-nı yaxından izləmədən deyirəm.

MPM: Hər zövqə uyğun motosiklet kateqoriyaları və üslubları var, Dennis Noyesin sevimlisi hansıdır? Niyə başqası olmasın? D. N: Mənim üçün 70-ci illərin gözəl 250cc / 350cc dövrü, özəl komandaların və şəxsi sürücülərin real imkanlarına görə fantastik idi. Jarno Saarinen, İsveç idxalçısının iki silindrli mühərrikləri ilə rəsmiləri məğlub edərək rəsmi Yamaha komandasında yer qazandı. Jon Ekerold o qədər “özəl” idi ki, onun sponsoru “Təklik” idi (Ştutqart yaxınlığındakı Alman dövrəsi) 350cc Dünya Çempionatını qazandı. 1969 və 1970-ci illərdə Santi Herrero ilə kiçik OSSA fabriki tək silindrli monokok prototipi ilə ən yaxşı səviyyədə idi. MotoGP 800cc-nin beş ilini ötmə olmaması və elektronikanın üstünlüyü səbəbindən heç bəyənmədim.

CEV Albacete 2011
CEV Albacete 2011

MPM: 2011-ci ildə müxtəlif milli çempionatların, AMA, BSB, CEV, Bütün Yaponiyanın keyfiyyəti haqqında danışılıb… siz hansına üstünlük verirsiniz və niyə? D. N: Mürəkkəb sual… CEV-in təhlükəsiz dövrələri var, dünyanın bütün milli çempionatları arasında ən təhlükəsizidir. Bu, dünyanın BÜTÜN digər ölkələrində olması lazım olan və olmasından daha çox 125cc və Moto2-yə daha çox diqqət yetirməklə, bir az geriyə çəkilmiş çempionatdır. İspaniyada yağlı velosipedlərə əsaslanan "kraliça kateqoriyası" olana qədər, ictimaiyyət üçün ən yaxşı milli çempionatlar Superbike tipli motosikletləri televiziyada ön plana çıxaranlar olacaq. CEV Superstock Extreme kateqoriyası çox yaxşıdır, lakin layiq olduğu əhəmiyyəti almır. Ola bilsin ki, Moto2 və indi Moto3-də olduğu kimi, gələcəkdə CEV MotoGP-CRT çempionatı olacaq. Belə olsaydı, CEV (ancaq ən azı 10 yarışla) təkcə sürücülərin keyfiyyəti səviyyəsində deyil, həm də əyləncə səviyyəsində dünyanın ən yaxşı millisi olardı. Ancaq buna baxmayaraq, "kraliça" olmadan CEV ən yaxşı pilotları, ispan və digər millətlərdən olan pilotları istehsal edir. BSB-də etdiklərini bəyənirəm, amma hələ mükəmməl olmasa da, CEV-də qalıram.

MPM: Son mövsümlərdə çox ağır anlar yaşadıq, heç düşünmüsünüz ki, biz dəliyik və ya etdiyimiz işi görməyin mənası yoxdur? D. N: Mən uşaq vaxtı İndianapolis ovalından 100 km aralıda yaşamışam, burada hər yay pilotların və hətta tamaşaçıların ölümünün baş verdiyi bir hadisə olub. Mənim ilk qəhrəmanım Don Branson IndyCar yarışlarında həyatını itirən çoxlu adamlardan biri idi. Mən onunla İllinoys ştatında ehtiyat avtomobillərdə yarışarkən tanış oldum və onun ölümü məni çox sarsıtdı. Avropaya gələndə və sürəti sevməyi öyrənəndə İspaniya çempionatının dövrələri "seedy circuits" idi və Dünya Kuboku dövrələri daha pis idi. Santi Herreronu görmək üçün Barselonadan İnsan adasına BSA-ya getdim və onu sonuncu dəfə gördüm. Həmin həftə sonu altı pilot öldü və mən onlardan üçü ilə görüşdüm. 80-ci illərin sonlarından indiyə qədər biz təhlükəsizlik sahəsində inanılmaz təkmilləşdirmələr görmüşük. Biz Anxel Nietonun dövründə heç vaxt arzulamadığımız bir təhlükəsizlik dövründə yaşayırıq. Əl və dəbilqə işarələri hələ də qorunma səviyyəsini artıra bilsə də, bir pilot digərinin qarşısına düşəndə ölüm qaçılmazdır. Motosiklet sürməyin mənası varmı? Sualın nə demək olduğunu bilmirəm, amma aydın olan odur ki, sürücülər dəli deyillər. Dəli adam heç vaxt böyük pilot ola bilməz.

MPM: Siz Qran Pridən Qran Priyə qədər dünyanı gəzmisiniz. Başınıza nəsə olub ki, indi sizi güldürür? D. N: Çox şeylər, amma indi ən çox ağlıma gələn lətifələr Calafatın post-dünya yarışından, çoxdan gözlənilən Superprestigiodandır. Hər şeydən əvvəl Con Kocinski dünya çempionatı mövsümünün sonunda 1990-cı il Solo Moto Superprestige ərəfəsində keçirilən mitinqdə (çarpışma) xatırlayıram. "Kiçik Con" mikrofonu əlində və gecə bir çox Carlos Cardus azarkeşlərinin qarşısında (250 Dünya Kubokunda Condan sonra ikinci və o vaxt Kalafatda məşq zamanı yıxıldıqdan sonra dizi sınıb xəstəxanada idi., ola bilsin ki, o, tamaşaçıların cibində olduğunu və "Mən dünyanı dolaşdım və Karlosun götünə təpik vurdum, amma o, hələ də mənimlə ola biləcəyini düşünür. Ona görə də mən buraya onu daha çox təpikləmək üçün gəlmişəm, amma getdi" xəstəxanada gizlən. "Tərcümə növbəsi mənim idi və təsəvvür edə bildiyiniz kimi, Kardusu tərifləyən və sonda" ifadəsi ilə çox, çox fərqli bir tərcümə etdim və mənim üçün pis olan onun burada bizimlə olmamasıdır. xəstəxanada olmasa da, bu gözəl atmosferdən həzz almaq üçün.”Mən 99% aldatdım (John's amerikan aksenti ingilis dilini başa düşənləri oyundan bir qədər kənarda qoydu) lakin biz bəxtimizdən qaçdıq və otelə çatanda Con He dedi: Görürsünüz, nə qədər haqlı idim! (Mən bunu ona demişdim sözləri ilə ehtiyatlı olun). Məni alqışladılar!

Əvvəlki il xatırlayıram ki, Roberts El Pratdan Calafat-a necə çatmağın ətraflı istiqamətlərini gördüm … və o, Geronada dövrə axtararaq əsəbiləşdi. O, 1972-ci ildə 700 km uzaqlıqdakı De Quoin (İllinoys) əvəzinə De Moinesdə (Ayova) yüksək qiymətləndirdiyi zaman Dirt Track-də oxşar bir şey etdi. GPS olmasa, Roberts hədddə idi və Kocinski xüsusi tərcüməçi olmadan Calafat düşərgəsini pis tərk edərdi.

MPM: Eyni şəkildə, çoxlu sayda insanla tanış olacaqsınız, sizi ən çox fərqləndirən xarakter kim olub? Niyə? D. N: Bədbəxt avstraliyalı pilot Cek Findlay. Mən onu bir atlı və bir insan kimi, cəsarətinə və insanlığına görə heyran etdim … və yumor hissinə görə … Mən onunla pilot olanda tanış oldum və Dornanın yarışı zamanı MotoGP-də onunla işləmək mənə qismət oldu. texniki direktor olduğu ilk günlər.

MPM: Keçdiyiniz bütün motosikletlər və yollar arasında ən çox bəyəndiyiniz motosiklet və yol birləşmələri hansıdır? D. N: Moto, 1972-ci ilin MV Agusta 3 500cc, səsinə görə… və mən motosiklet dünyasında "yeni" bir şey olduğum üçün. Ən yaxşı yarışlar… GP-yə qarşı Transatlantik Trophy 1974 ABŞ. 1972-ci il Jarama-da İspaniya GP (Nieto ilk 125cc çempionluğunu qazananda) və 2006-cı ildə Portuqaliya MotoGP.

Tövsiyə: